Salutare și bun venit noilor abonați care ne-au descoperit via Concentrat, excelentul newsletter zilnic publicat de DoR.

Săptămâna trecută, Iașul nostru a fost inclus pe o listă de 12 newslettere românești care aduc informație și bucurie, o recunoaștere incredibilă pentru un newsletter local la început de drum. 🙏

Dacă nu ești încă abonat, folosește butonul de mai jos. În fiecare vineri vei primi un briefing despre lucrurile bune care se întâmplă în Iași, iar marțea, cam o dată la 2 săptămâni, avem un reportaj despre oamenii și locurile care fac Iașul mai bun. 👇

Subscribe now

⛅ Vremea la Iași se încălzește ușor în zilele care vin, cu maxime pozitive în timpul zilei și fără precipitații semnificative.

Știri locale pe scurt

Proiect de peste 100 de milioane de euro în Bucium. Noul ansamblu rezidenţial, propus de oameni de afaceri italieni, va avea un impact major asupra celei mai problematice intersecţii din oraş: Bucium - Poitiers - Trei Fântâni.

În apropierea acestui punct fierbinte din traficul ieşean, unul care deja exasperează miile de ieşeni din mai multe zone precum Bucium sau Vişani, sunt propuse 17 blocuri de locuinţe (10 etaje), un mall, 3 clădiri cu funcţiuni mixte (5 etaje), 14 vile şi o parcare subterană.

A fost avizată prima pasarelă peste drumul european E583. Proiectul a fost inițiat de omul de afaceri Bogdan Pițigoi. Pasarela va fi construită în zona ansamblului de birouri Ideo.

Pasajul Socola va fi lărgit la 5 benzi. Lucrările de modernizare a pasajului Socola au fost autorizate de către Primărie, iar municipalitatea a anunțat intenția de a lansa în acest an licitația de execuție. Odată semnat un contract, lucrările au ca termen de execuție 18 luni.

Un expert din Cluj face ordine în haosul parcărilor din Iași

În cartierul în care stau, zona blocurilor rusești dintre Copou și Păcurari, sunt 11 locuri de parcare cu plată la 300 apartamente. Cei care n-au prins unul din cele 11 locuri parchează pe unde apucă, pe trotuar, pe scări, pe spațiul verde.

Când merg la ai mei, strada Dumbrava Roșie e ocupată de mașinile studenților de la USAMV. Vara, când lumea vine în Grădina Botanică și în Parcul Expoziției, străzile din zonă sunt complet blocate.

În centrul orașului, aceeași poveste. Dacă am drum oriunde în zona centrală, pornesc din timp, luându-mi o marjă de câteva ture pentru căutarea unui loc de parcare, căci puținele parcări publice sunt mereu ocupate.

Și da, probabil că uneori „am parcat ca un bou”, pentru că se întâmplă să nu găsești niciun loc liber pe o rază de un kilometru.

Așa cum observa doamna Mihaela Negulescu, doctor în mobilitate urbană la Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu” din București:

Noi suntem într-o etapă prin care au trecut și celelalte țări acum 40 de ani. Este un decalaj de 40 de ani între explozia ratei de motorizare în țările vestice și cea din țările foste comuniste. Suntem în etapa sălbăticiei: toată lumea și-a cumpărat mașini și le-a parcat pe stradă.

Dar decalajul Iașului nu este doar față de Occident, ci și față de orașele din Transilvania, care au adoptat din timp bunele practici din Europa, iar acum culeg roadele.

Potrivit Inventarului Parcărilor Publice din România, Iașul are 1.000 de locuri de parcare publice cu plată, Clujul 4.800, iar Oradea 9.200.

În topul parcărilor construite după 1990, Clujul are 10 parcări noi de peste 200 de locuri, Oradea are 5 parcări, în timp ce Iașul nici măcar nu apare în clasament.

De altfel, lipsa parcărilor este în top 3 motive de nemulțumire ale ieșenilor, potrivit cercetării derulate de Iulius anul trecut.

La cât deranj e cu parcatul în Iași, te-ai aștepta ca administrația locală să fi venit deja cu soluții. Tot ce avem acum sunt promisiuni de parcări tip Park&Ride, dar primarul Chirica a mai promis parcări care au rămas la stadiul de randări 3D.

Așa că soluțiile vin tot de la asociațiile civice. Alianța pentru Promovarea Transportului Alternativ Iași a apelat la o echipă de specialiști în mobilitate, condusă de clujeanul Tudor Măcicășan, pentru un studiu care va contribui la elaborarea unei politici de parcare sustenabile în Iași.

Am vorbit cu Tudor Măcicășan, expert în mobilitate durabilă, despre cum stă Iașul în privința parcărilor și ce șanse sunt ca propunerile echipei pe care o conduce să fie implementate de Primăria Iași.

Am aflat că centrul Iașului poate fi decongestionat și fără parcări subterane și că cel mai mult încurcă navetiștii care vin cu mașina în centru și ocupă un loc de parcare toată ziua.

Despre înapoierea Iașului față de Cluj în privința parcărilor

E un decalaj mare, iar un sistem de parcare bine funcțional, cu un management integrat la nivel de oraș, asigură o multitudine de beneficii pentru conducătorii auto.

Eu aș spune că cea mai mare diferență este de circa 7 ani, între orașe care au început să lucreze la parcări demult și astăzi au sisteme funcționale, care produc bani, și Iași, care s-a apucat recent și face destul de puțin.

În Cluj, taxarea în centru a început în 2014, iar tarifele au crescut și au devenit cu adevărat agresive în 2016. A fost o surpriză pentru oraș să vadă că măsura nu e așa de nepopulară, iar faptul că se găsesc locuri de parcare în centru e un mare plus.

Sigur, cea mai plăcut surpriză pentru oraș a fost că se face o căruță de bani anual din asta. Și e ok să fie așa, să iei bani de la șoferi și să-i investești în transport public sau ciclism.

De ce sistemul actual de parcare din Iași este disfuncțional

Problema în Iași este că multe locuri de parcare nu sunt integrate în sistem, iar altele sunt încetățenite, dar nu sunt trasate. Adică oamenii parchează la bordură, că așa-i dintotdeauna, nu se amendează, nu se taxează, și toată lumea-i bine.

Sunt multe locuri în care se parchează fără costuri, în care nu se face enforcement deloc și practic poți să parchezi fără să plătești, sau chiar ilegal.

Cele 1.000 de locuri de parcare sunt cele care funcționează astăzi într-un sistem de taxare și enforcement, unde se plimbă agenți și amendează.

Dar numărul locurilor de parcare din zona centrală a Iașului se apropie de 15.000, deși ele nu sunt trasate și taxate.

Unul dintre scopurile planului la care lucrăm este să determine exact unde sunt aceste locuri, să le integrăm în sistem și să determinăm un preț diferențiat pe zone, în funcție de cerere și ofertă.

Despre beneficiile scumpirii parcărilor în zona centrală

Sistemul de taxare pe care îl propunem noi va elibera locuri. Va fi mai ușor să folosești Iașul cu mașina, doar că parcarea nu va mai fi gratuită.

Lăsând la o parte îmbunătățirile reale în materie de trafic, mai ales în zona centrală, unde e normal să fie scumpe parcările, un astfel de sistem produce și mulți bani orașului, bani care pot fi folosiți pentru investiții care nu produc profit, gen piste de biciclete sau tramvaie.

Aici este o mare discrepanță între Iași și Cluj. Clujul face peste 12 milioane de lei pe an din parcările centrale, Iașul face de șase ori mai puțin.

Inventarul Parcărilor Publice din România

Iar fondurile europene încă disponibile nu vor continua la infinit. La un moment dat n-o să mai primim bani de la UE, doar asistență. Asta înseamnă că avem răgaz până la momentul ăla să găsim surse de finanțare recurentă. Iar un sistem de parcare centralizat este un robinet de bani pentru oraș care trebuie deschis și lăsat deschis.

Cât ar putea costa un loc de parcare în centrul Iașului

Încă nu am determinat tariful, dar sunt niște bune practici. Este bine să fie sume rotunde, să fie ușor de gestionat sistemul. Eu aș intui că poate ajunge undeva până la 10 lei pe oră pentru zona 1, ultra-centrală. În zone secundare poți introduce planuri de fidelizare, să zicem 4-5 lei pe oră sau 20 de lei o zi întreagă.

Într-adevăr, parcările vor fi mai scumpe, dar prețul parcării e butonul de volum pentru gradul de ocupare. Există un preț la care actualele parcări, prea puține, devin destule. Sigur, asta diferă de la o zonă la alta, de asta avem zone tarifare diferite.

Parcarea cu bani este o normalitate. O mașină ocupă 12 pătrați pe șosea, cu tot cu calea de acces, iar ocuparea acelui spațiu urban nu este un drept, ci un privilegiu.

Distincția între parcarea neplătită și cea ilegală

Aici trebuie făcută diferența clară între cele două categorii pe care le vânăm.

Cei mai răi pentru oraș și care trebuie sancționați scump sunt cei care parchează ilegal, într-un spațiu unde nu este un loc de parcare, pe trecerea de pietoni sau într-o stație de autobuz. Aici trebuie aplicate amenzi mari și ridicate mașini.

Pentru parcarea neplătită pe un loc de parcare existent abordarea ar trebui să fie alta: o amendă rezonabilă, impusă categoric și ferm, eventual cu blocarea roții dacă iei a doua amendă după ce nu ai plătit-o pe prima, iar roata rămâne blocată până le achiți pe ambele. Sunt orașe în care această amendă este 100 de lei și scade la jumătate în 48 de ore.

Scopul nu este neapărat să se colecteze o sumă notabilă de bani din amenzi, ci să se impună sistemul de plată. E ca la controlorii de bilete: dacă ei umblă și nu dau nicio amendă în ziua aia, ăla e succesul, faptul că toată lumea își plătește biletul.

Cu parcările e similar: dacă o să ai agenți vizibili care se plimbă într-una, dar nu au pe cine amenda, înseamnă că sistemul funcționează. Treaba lor este să fie vizibili și să impună disciplină de plată, nu să strângă averi din amenzi.

În Iași asta se întâmplă mult prea puțin, concentrat pe vreo trei zone și fără o abordare clară, care face distincția între parcarea ilegală și cea neplătită.

În mod clar, dacă ți-a expirat parcarea sau ai uitat să plătești, sancțiunea trebuie să fie mult mai blândă decât dacă ai parcat pe un scuar verde sau în stația de autobuz. În primul caz faci rău bugetului, în al doilea faci rău orașului.

Cum se poate elibera centrul orașului de mașinile care stau parcate de-a lungul zilei

Parcarea și managementul ei este o politică cheie în managementul mobilității urbane. Scopul principal al mobilității durabile este să ai mai puține călătorii cu mașina în oraș.

Aici sunt două direcții mari care trebuie urmărite în paralel: prima este de a crea alternative cât mai bune - transport public de calitate, infrastructură pentru ciclism și rețele pietonale pentru mers pe jos în siguranță.

A doua direcție ține de măsurile restrictive: pietonalizările sau închiderea unor străzi în weekend, și această politică de parcare, care face mersul cu mașina dificil, incomod, scump, mai ales în centru, unde e marea problemă.

Problema nu sunt utilizatorii ocazionali, deși ei sunt cei mai afectați de lipsa locurilor de parcare în centru, ci utilizatorii sistematici, navetiștii cu mașina, care vin și ocupă un loc de dimineața până seara, zi de zi.

De ce navetiștii care vin cu mașina în centru trebuie descurajați

În centru avem trei categorii de oameni care parchează: prima și cea mai importantă sunt riveranii. Ăstora nu le poți impune 10 lei pe oră pentru restul vieții doar pentru că au mașină, că te trezești cu un centru depopulat.

Abordarea comună în Europa este să existe permise de riverani cu o valoare rezonabilă anuală, care să permită riveranilor să parcheze în zona locuinței lor, dar fără să le rezerve un loc anume. Practic, parcarea costă 10 lei pe oră, dar tu cu 500 de lei pe an poți parca pe strada ta și 3 străzi învecinate, dacă acolo ai buletinul și mașina.

A doua categorie sunt navetiștii, cei care lasă mașina dimineața, o iau seara, și ocupă 12 mp în centru. Ăștia trebuie descurajați cel mai tare de către o politică de tarifare funcțională.

A treia categorie, cei pe care vrem să-i ajutăm și să-i încurajăm, sunt utilizatorii pe termen scurt, cei care folosesc orașul pentru comerț, turism, care stau o oră, două trei, și care permit un turnover de 3-8 mașini pe zi pe un singur loc de parcare.

Pentru a le face loc lor, trebuie scăpat de a doua categorie, de navetiști, într-o oarecare măsură. Dacă navetiștii - care au serviciul, dar nu și domiciliul în centru - nu vor putea să-și ia un permis anual și vor putea parca numai cu 10 lei pe oră, numărul lor va scădea simțitor.

Ei nu vor parca mai departe de destinație, pentru că e un disconfort, ci vor încerca transportul public, care într-o lume normală ar trebui să coste mai puțin pe lună decât parcatul unei mașini în centru.

Despre haosul parcărilor rezidențiale gratuite

Iașul are o problemă reală în a trasa și integra în sistem locuri de parcare încetățenite și legale. Sunt foarte multe străzi unde se parchează pe ambele părți, unde este deja loc sau se poate elibera prin sensuri unice, pentru că nu vorbim de străzi strategice.

Practic există mult spațiu carosabil ocupat de mașini care parchează legal, în sensul că nu blochează intersecția sau traficul, dar pe locuri încetățenite, unde nu e trasat nimic, fără abonament, fără integrare în sistem.

Eu, când am venit în Iași, am stat în cartierul Dacia. Un infinit de străzi de 7 metri, în care se circulă pe dublu sens, dar cu mașini parcate la bordură, așa că mașinile se așteaptă una pe alta, care ar putea fără niciun efort să devină străzi cu sens unic, cu parcări legale pe ambele părți.

Pentru Iași, un astfel de sistem permite constrângerea la anumite măsuri de planificare fericite. De exemplu, poți să dai un loc de parcare la prima mașină dintr-o gospodărie la un tarif, și pentru a doua mașină la un tarif de zece ori mai mare, sau cel puțin triplu. Fără nicio glumă, asta e ceva ce se practică în Europa.

Cum pot parcările cu plată să reducă drumurile inutile cu mașina prin oraș

Uite, eu am luat o amendă de parcare la Huedin, unde au 160 de locuri de parcare cu plată și costă 1 leu pe oră sau 5 lei pe zi. Nu mi-a trecut prin cap că treaba asta funcționează într-un oraș de 5.000 de locuitori.

Iar când i-am povestit primarului mi-a zis: „Păi să faci bine să plătești amenda. De ce n-ai achitat parcarea?” Și am plătit amenda de 50 de lei, 25 de lei în 48 de ore.

Ce vreau să spun este că acest sistem, de 1 leu pe oră, a eliminat foarte multe călătorii de 1-2 km făcute cu mașina prin oraș.

Despre construirea de parcări la periferia orașului

În mod clar trebuie construite și parcări noi, dar e vorba despre acele parcări care scot mașinile din oraș, câte un Park&Ride la principalele intrări în oraș.

Un Park&Ride legat la transport public de calitate va scoate operativ mașinile din oraș doar dacă parcarea în oraș va costa. Oamenii nu vor trece din mașină în tramvai pentru ultima parte a călătoriei doar pentru că sunt pasionați de tramvaie sau că așa vrem noi.

Trebuie un incentive financiar real, iar Park&Ride-urile sunt pline în Europa pentru că să parchezi la marginea Vienei și să iei metroul până în oraș este de 10 ori mai ieftin decât să parchezi mașina în centrul Vienei o zi.

O politică de tarifare și enforcement în centru este vitală pentru succesul Park&Ride-urilor, fie ele minimale și la sol. Asta e o problemă cu care se confruntă Bucureștiul acum. Au un Park&Ride foarte frumos în nord, la Străulești, făcut de Metrorex, care stă gol, deși prețul e 50 de bani pe oră și gratuit dacă ai abonament la metrou.

Asta se întâmplă pentru că parcatul în București este gratis, sistemul de parcare de aici nu funcționează. Este foarte greu când vii din Mogoșoaia sau Chitila, să lași mașina într-un Park&Ride și să iei transportul public, când parcatul în centru e gratis.

Park&Ride-urile ar trebui să fie gratuite pentru abonații pe termen lung la transportul public. Dacă CTP Iași are un abonament anual, cred că fix acei abonați ar trebui să poată parca gratuit în Park&Ride-uri.

Uite, la Cluj avem un mall între Cluj și Florești, Vivo se numește, fostul Polus, cu o parcare vastă și care este capăt de linie pentru 4 linii de transport public.

Mall-ul se deschide la 10:00, angajații vin la 9:00, totuși un sfert de parcare se umple pe la 7:00, pentru că floreștenii vin cu mașina în oraș, folosesc transportul public, își fac și cumpărăturile și se întorc cu mașina acasă. Ăsta este un exemplu impropriu, dar funcțional.

Despre importanța politicilor de parcare pentru viitorul unui oraș

E foarte importantă linia în care se planifică. Dacă se tot fac locuri de parcare noi, mai ales la destinațiile oamenilor, ce vei avea în oraș vor fi mașini și șoferi.

Dacă se fac spații publice noi, transport public, dacă planifici pentru oameni și nu pentru mașini, vei avea oameni, nu mașini.

Este esențial să se înțeleagă că pentru a avea mai puține mașini în oraș, a avea mai multe parcări pentru ele nu este un pas.

De la a nu folosi zilnic mașina la a nu avea mașină e un pas lung. Automobilul are un rol greu de înlocuit într-o gospodărie, pentru vacanțe în familie și cumpărături mari.

Primul pas pe care trebuie să-l facă un oraș este să se asigure că nu se folosește mașina zilnic și, mai ales, că o gospodărie nu ajunge să achiziționeze a doua mașină. Transportul public pierde cel mai mult când se întâmplă asta.

Despre calitatea transportului public din Iași

Iașul mi se pare colosal de bine deservit de transportul public. Eu când vin la voi, chiar dacă vin cu mașina, mă bazez pe tramvaie.

Rețeaua ajunge în tot orașul, frecvențele sunt tare bune, nici măcar la 5:00 dimineața nu îmbătrânești în stație, în afară de linia 11, dar asta e altă discuție. Deci da, mi se pare că Iașul este absolut folosibil cu transportul public.

Mai ales zonele centrale, unde cererea de locuri de parcare e atât de mare, sunt foarte bine accesibil și au conectivitate cu multe cartiere prin transportul public.

Nu vorbesc doar de tramvaie, dar Iașul iese în evidență, pentru mine, ca având cea mai bine operată și valorificată rețea de tramvaie din România. Vehiculele sunt mai curate și la timp decât reușesc să livreze astăzi Bucureștiul, Clujul sau Oradea.

Despre curajul politicienilor și costul parcărilor rezidențiale

Cum poate să coste un loc de parcare pe un an cât două pachete de țigări?

Aici e și o decizie politică care trebuie asumată și e un pic contraintuitiv. Primarii din România tind să creadă că dacă au parcări scumpe vor fi foarte nepopulari și vor pierde mult în ochii electoratului.

Dar cele mai scumpe și rigid implementate parcări din România sunt la Cluj și la Oradea. Or, ce putem spune despre primarii ăștia doi? Lăsând la o parte părerea mea despre ei, sunt apreciați și populari, sunt priviți ca exemple de bună practică, chiar dacă unora nu li se pare.

Implementarea unui astfel de sistem are legătură cu puterea politică de a asuma chestii nepopulare. Pentru asta este nevoie de o susținere reală în Consiliul Local.

Orice strategie, regulament, investiție și, mai ales, grilă tarifară și amendă, trebuie aprobată de Consiliul Local. Dacă nu există o majoritate, ele rămân la stadiul de strategii neimplementabile.

Despre feedback-ul din partea Primăriei Iași și implicarea asociațiilor civice

În zilele în care am colectat date din trafic cu ajutorul voluntarilor, ne-am întâlnit cu primarul și cu viceprimarul Cezar Baciu. Primarul ne-a spus că nu are o problemă cu acest studiu, contractat de ONG-uri și finanțat de la Bruxelles, și că e pregătit să fie nepopular.

Nici lui nu i se pare că tot mai multe parcări sunt necesare în momentul ăsta, ci mai degrabă un management mai bun al lor, iar aici am fost în aceeași barcă. Nu știu cât a fost diplomație și cât a fost angajament, dar eu sunt optimist în privința Iașului.

Important pentru acest primar, dacă-și dorește încă un mandat, ar fi să implementeze sistemul repede, nu în prag de alegeri.

Pentru că, într-adevăr, dacă cu trei luni înainte de alegeri începe să coste parcarea în centru și se scumpește parcarea rezidențială, s-ar putea ca electoratul să-și amintească mai degrabă neplăcerea, decât beneficiile pe care n-a apucat să le constate pe viu.

La Iași a fost o dovadă de coagulare civică cum eu n-am văzut în alte orașe, o adunătură de ONG-uri care militează pentru un scop comun și vâslesc la aceeași barcă.

Eu nu lucrez pe gratis la Iași. E meritul lor că au găsit bani la cercul donatorilor de la Bruxelles și au plătit o echipă de experți. Noi facem treabă ca pentru orice alt client, doar că pe bani găsiți de un ONG, nu alocați de oraș pentru asta.

Dacă vrei ca informațiile din interviul de mai sus să ajungă la cât mai mulți ieșeni, dă mai departe newsletter-ul prietenilor cu spirit civic.

Share

Ce facem în weekend

🎭 Undeva, aproape | Doi actori tineri vor interpreta cu mult umor 11 personaje în 5 povești cu și despre dragoste. Undeva, aproape este un spectacol despre curajul de a lăsa să ți se întâmple, de a fi deschis, de a te lăsa cucerit. Vineri de la 19:00 la Teatrul din Stejar.

🎸 Muzică experimentală | Gramofone este o formație de funk din București, care face parte din comunitatea de trupe indie Stray Lights. Sâmbătă, de la 20:00, ajung pentru prima oară la The Trumpets.

📙 Seară de lectură | Duminică are loc ediția inaugurală a clubului de lectură „Brumaru.” începînd cu ora 18.00, la Retro Cafe. Invitații serii sunt Bogdan-Alexandru Petcu și Sorina Rîndașu.

Fotografia săptămânii

valiturcuman

A post shared by Vali Turcuman (@valiturcuman)

Dacă vrei ca fotografia ta să apară aici, folosește #iasulnostru pe Instagram.

Încă ceva

Vasea Onel a reluat seria recenziilor video de restaurante din Iași cu o vizită la Trufanda.

Pentru că am revenit și eu la Trufanda săptămâna trecută, simt nevoia s-o spun din nou: Bogdan Zamfir a construit ceva special acolo. 👨‍🍳

Acum, dacă și parcările ar avansa în același ritm cu restaurantele, Iașul ar fi pe calea cea bună.

Mi-am propus ca în 2022 să cultiv jurnalismul constructiv, prin care nu vorbim doar despre problemele orașului, ci și despre soluții. Iar soluțiile, așa cum vedem cu parcările, tind să vină de la experți, nu de la politicieni.

Subscribe now

Așa că dacă îți vine în minte cineva care excelează în domeniul lui - poate fi urbanism, sănătate mintală, educație sau orice altceva - și poate vorbi liber, fără șabloane, dă-mi un reply la acest email, m-aș bucura să stau de vorbă cu el/ea. - Alex Enășescu

Iașul nostru

Iașul este cu 7 ani în urma Clujului la…