Masterplanul pentru Zona Metropolitană Iași promite să schimbe fundamental modul în care se circulă în oraș și mai ales în periurban.
Este primul instrument de planificare teritorială de acest fel inițiat vreodată de Primăria Iași. Orașe ca Oradea sau Cluj au masterplanuri de acum 10 sau chiar 15 ani.
Propunerile sunt în faza de consultare-dezbatere și nu au încă un calendar clar de implementare. Însă ne aduc mai aproape de Iașul viitorului, care va avea o dezvoltare metropolitană echilibrată și sustenabilă.
Adrian Covăsnianu, expert în mobilitate urbană și unul dintre consultanții care coordonează programul de asistență tehnică pentru Masterplan, ne-a explicat de ce avem nevoie de o viziune de ansamblu a transportului, la nivel metropolitan-regional, și de ce a durat atât de mult să înțelegem asta.
Orașul era deja vulnerabil
Presiunea pe infrastructura Iașului a crescut pe fondul extinderii imobiliare haotice din periurban, însă orașul era deja vulnerabil. Iașul e un oraș neplanificat sau neterminat, are niște probleme de accesibilitate nefinalizate care au cam scăpat de sub control.
Rețeaua de străzi este incompletă, gândită pentru un anumit flux de mașini. E proiectată la nivelul anilor 70-80, cu mici intervenții de-a lungul timpului, dar care nu ajung până la problema de fond.
De exemplu, zona de sud s-a dezvoltat mai mult decât permitea infrastructura existentă și cel puțin spre Podu Roș, are o disfuncție majoră, e o singură arteră pe care toată lumea o accesează zilnic.
Despre periurbanul orientat spre profit imediat
Deteriorarea s-a produs în timp, nu a apărut peste noapte. Din 2008-2009 e accelerată de boom-ul imobiliar din periurban. Aici s-a făcut profit pe parcelă, fără un plan clar pentru mobilitate.
Valea Lupului e exemplul cel mai concret de dezvoltare fragmentată, dar în aproape toată zona de periurban avem străzi cu o bandă pe sens, fără legături sau căi de acces, fără trotuare.
Unele lucruri nu se mai pot schimba la nivel de infrastructură. Se mai poate descuraja deplasarea din zona metropolitană spre oraș cu dotări publice, creșe și școli, pentru că anul școlar amplifică masiv fluxurile. Nimeni nu vrea să stea o oră și jumătate în trafic pe Bucium, dar oamenii sunt nevoiți să facă asta pentru că nu au dotările elementare în zonă.
Cum am ajuns să ne sufocăm în trafic
Locuitorii au încercat să se auto-gospodărească și cel mai facil a fost să apeleze la mașini. Transportul public metropolitan există de doar doi-trei ani și e într-un stadiu embrionar, nu-ți oferă predictibilitate, nu e prioritizat. Multe zone metropolitane, deși sunt în plină expansiune, nu au deloc acces la transport public.
Cu mașina poți gestiona măcar timpul de plecare chiar dacă, din păcate, nu știi când ajungi. Iar oamenii s-au obișnuit în acest ritm. Imobilitatea nu e apanajul cuiva, traficul suntem noi.
În Iași există și abordarea „să nu supărăm șoferii”, pe care o înțeleg până la un punct. Dar nu e OK să favorizăm excesiv pe unii, trebuie să organizăm spațiul public astfel încât să fie condiții echitabile pentru toată lumea.
Și eu stau într-o zonă metropolitană și folosesc mașina, dar încerc să nu fiu dependent de ea. Merg pe jos, cu autobuzul, colaborez cu vecinii ca să partajăm mașina și să ne ajutăm, să fim mai eficienți. Am promovat transportul public și am solicitat suplimentarea curselor, iar acum avem una în plus. Și noi trebuie să ne responsabilizăm. Să aderăm la ideea asta că toate opțiunile pot fi un mod de transport, nu doar alternative.
Nu știm nici tipologia deplasării la nivelul întregii aglomerări urbane. Știm doar o statistică generală care spune că avem un milion de treceri pe șoseaua Nicolina, aproximativ 860.000 pe Bucium, iar zona Păcurari e pe locul al treilea. Cu date și analize încadrate într-un demers mai mare poți stabili o strategie, niște etape.
De ce suntem departe de orașele din vestul țării
Dezvoltare haotică vedem peste tot, nu e ceva unic. Și în Cluj și în Oradea. Doar că ei, la primele blocaje în trafic, și-au dat seama că trebuie să ia decizii din timp ca să preîntâmpine agravarea problemelor. Pentru că sunt și acolo probleme, dar ei au avut și viziune și interes de a găsi soluții, atât decidenții, cât și societatea. Au o abordare mai deschisă spre nou, spre durabilitate. Putem spune că avantajul nostru acum e că îi putem lua exemplu.
Peste Carpați există orașe care colaborează, există o armonizare a viziunilor pentru că ei au înțeles că trebuie să te unești ca să fii mai puternic. Trec peste orgoliile locale care, la noi uneori prevalează peste ceea ce trebuie să faci spre binele tuturor. Și comunică mai mult, ceea ce vrem și noi să facem, de aceea considerăm foarte utile consultările în care facem schimb de opinii și expertiză.
Despre lipsa inițiativei locale
Când eram consilier în Ministerul Transporturilor în 2020, l-am întrebat pe ministrul de atunci de ce avansează mai bine proiectele din vestul țării. Și mi-a spus că discută cu primarul din Cluj aproape zilnic, dar din zona Moldovei nu sună nimeni nici măcar o dată pe lună.
Noi avem autorități cu rol decizional mai conservatoare. Dacă apare o mică piedică, auzim destul de ușor „nu se poate”. Până acum am apelat la ingineria clasică de trafic. Avem o bandă și ne-am blocat așa că mai facem o bandă, zece, până la infinit? E o paradigmă greșită, au testat-o deja alții și au renunțat pentru că nu e o soluție pe termen lung.
Însă văd o schimbare de atitudine în ultimii doi-trei ani, mai multă inițiativă, mai multă comunicare reală. Și e meritul societății civile și al asociațiilor civice, APTA, Civica, Moldova vrea autostradă (MVA), în care sunt membru fondator.
Pentru MVA cel mai important a fost să trecem pe agenda națională necesitatea construirii autostrăzii A8. După ce am dus mesajul sus și am menținut presiunea, am obligat indirect autoritățile locale să păstreze ritmul, să se implice mai mult decât făceam noi.
Autoritățile care nu au fost chiar de bună credință, au ignorat realitățile teritoriale și au creat disfuncții își dau seama acum de impact. Pentru că se răsfrânge politic asupra lor și acceptă că nu mai pot fugi de răspundere.
Cum ne ajută concret Masterplanul
Masterplanul e bazat pe acea viziune amplă și coerentă care a lipsit până acum. Care creionează lucrurile mai departe, în spiritul gândirii durabile, până în 2030-2040-2050.
Vrem să fie o carte de vizită a zonei metropolitane și un start pentru investiții de substanță, un instrument de negociere. Poate fi un liant între unitățile administrative din jur, deja a mai ameliorat tensiunile între autorități și le-a adus la aceeași masă a dialogului.
Prioritățile sunt cele pe partea de infrastructură rutieră, proiectul 0, flagship, al masterplanului este autostrada A8. Ne va corela cu infrastructura majoră și e conectarea strategică cu structura rutieră de inele și radiale pe care o propunem. Rețeaua de patru inele va gestiona toate fluxurile de trafic, urban, periurban și regional. Așa obții conexiuni transversale ca să nu mai forțezi tot traficul prin centru.
La fel de urgentă e extinderea cu trasee noi și consolidarea transportului public metropolitane cu mai multe frecvențe orare. Dacă mobilitatea în periurban e mai previzibilă și mai funcțională, transportul public va deveni mai atractiv.
Trenul metropolitan pare un proiect desuet sau irealizabil, dar noi îl vedem ca o coloană vertebrală a mobilității. Din 2021 s-au făcut niște pași, tot în urma presiunilor și putem începe cu valorificarea infrastructurii existente, iar în etapa a doua, de perspectivă, există și varianta în care putem extinde acest tren metropolitan și spre aeroport.
Explorăm și idei care par ușor utopice acum, dar din nou, gândim pe termen lung. De exemplu, extinderea unei linii dedicate de tramvai spre Bucium, care apare în planul de mobilitate urbană, dar nu e un proiect fezabil acum. Însă, repet, gândim pe termen lung.
Si cum facem ca aceast masterplan sa fie transpus in realitate,avand in vedere ca UAT-urile nu vor sa colaboreze?