În ultimii 15 ani, Miroslava, Valea Lupului și Rediu și-au adăugat o populație cât cea a Pașcaniului. Numărul de locuințe noi din aceste comune s-a dublat, sau chiar triplat.
Ce îi face pe oameni să lase orașul în urmă și să se mute în satele de la marginea Iașului?
Liniștea de la curte. Pădurile din apropiere. Să pot să ies în grădina mea fără să miros noxele mașinilor. Noaptea vedem destul de clar stelele. Răcoarea pe timpul verii. Accesul facil la ce este necesar. Toată lumea se știe cu toată lumea. Aici ne-am permis o casă.
Este doar o scurtă selecție a răspunsurilor pe care le-am primit de la cititorii care locuiesc în periurban. Însă tot ei recunosc că traiul în comunele de lângă Iași vine la pachet cu unele compromisuri:
Traficul (tragicul). Distanța până în oraș unde e greu să ajungi fără mașină.
Faptul că se construiește haotic în zonă. Primăria nu investește destul în infrastructură.
Lipsa spațiilor verzi din cartiere. Lipsa trotuarelor. Străzile foarte înguste.
Uneori îmi e dor de oraș și de tot ce oferă.
Periurbanul Iașului se dezvoltă fără răbdare, fără o direcție coerentă și fără viziunea unei infrastructuri care să-l cuprindă. Iar asta — dincolo de insulele de bine pe care oamenii le găsesc și le construiesc în micile lor comunități — apasă pe felul în care trăiesc.
Am întrebat patru arhitecți cum am ajuns aici, ce preț plătim și cum putem da șanse unei locuiri mai bune pe viitor în suburbiile Iașului.
Fenomenul de migrație spre suburbii nu e întâlnit doar la Iași. România are acum cel mai scăzut nivel al populației urbane de după Revoluție — puțin peste 52%, în timp ce 70% dintre europeni trăiesc în orașe.
Răzvan Nica, arhitect, conferențiar și prodecan al Facultății de Arhitectură din Iași, departamentul Urbanism, spune că această extindere pe orizontală este specifică orașelor mari și are un ritm ciclic.
În timp, populația „pendulează” între oraș și periferie, în funcție de oportunitățile de carieră, prioritățile fiecărei etape de viață și de ritmul de dezvoltare a infrastructurii.
Și totuși, de ce înotăm contra curentului european? Un motiv relevant este relația de atașament pe care o avem, ca români, cu deținerea unei case.
„Regimul de proprietate influențează mult unde poți să te muți, până la ce vârstă optezi să stai în chirie, până la ce vârstă cei tineri stau cu familia și când încep să se mute.”
Mai intervin și diferențele legate de conceptul de familie. În Vest, numărul de oameni care locuiesc singuri este semnificativ, iar „asta înseamnă că, din start, migrează mai degrabă către o formă de locuire colectivă, nu individuală. (...) Modul de structurare a familiei conduce către o anumită formă de locuire”.
Arhitecta Alexandra Berdan, fondatoarea studioului A+noima, vede costul locuirii și „presiunea imobiliară care împinge oamenii în afară” ca motive principale pentru care oamenii aleg să se mute în periurban.
„În oraș este complet prohibitiv să te gândești că ai putea să-ți faci o casă”, pe când în suburbie mai mulți își pot permite „un spațiu mai decent”.
L-am întrebat pe Răzvan Nica cât de rural / urban este modul de locuire în suburbiile Iașului, care nu au nici infrastructura unui oraș, dar nici ritmul domol al unui sat.
„Localitățile limitrofe sunt la noi efectiv cartiere dormitor, unde adesea lipsesc dotările comunitare minimale. Dar nici de rural nu mai vorbim de mult, de un anumit mod de viață cu anumite activități zilnice — că e grădinărit, agricultură, producție proprie. Acela era modul de viață rural, care venea la pachet cu relații de vecinătate foarte strânse.
Una din diferențele majore între viața urbană și viața rurală este cu cine interacționezi pe parcursul unui zile. În oraș, interacțiunile sunt foarte dese, dar scurte și superficiale, pe când, în ruralul tradițional pe care îl știm, relațiile erau mult mai strânse și mai de durată.”
În căutarea unui loc de trai potrivit, ajungem să ne cramponăm mai mult de metri pătrați decât de contextul social în care mergem.
„Sunt statistici care arată că nu aglomerația sau zgomotul influențează negativ cel mai mult calitatea vieții. Ci în primul rând izolarea socială. Când ne hotărâm să ne mutăm, care sunt criteriile pe care le avem în vedere? Mă interesează doar câte de mare e curtea, dacă am trei copaci sau cinci, sau și ce se întâmplă în jur?
Ce vecini ai, poți sau nu discuta cu ei? Ce va face copilul tău când va merge la școală — se poate întoarce singur de la școală sau trebuie să îl aduci? Are cu cine să se joace în zonă? Sunt probleme pe care poate nu ți le pui.
Modul de viață înseamnă, pe lângă ce deții în acte, și elementele care îți asigură un confort psihologic: să ai aproape servicii comunitare, nu doar servicii comerciale minimale.
Să poți ajunge unde ai nevoie în maximum 20 de minute cu transportul public. Școala să fie în apropiere. Să ai la îndemână spații publice în care să te poți recrea sau aduna la o vorbă cu vecinii.”
Toate aceste lucruri tind să cadă pe loc secundar; propria bulă a casei și a curții acoperă nevoile primare, dar nu înlocuiește nevoia de apartenență la o comunitate.
„Spațiul public nu trebuie fie altceva decât suportul fizic pentru interacțiune. Până la urmă, spațiu public poate să însemne că pe o stradă ai o bancă unde doi oameni pot să stea la un moment dat.”
Dar poate că e dificil să te gândești la spații publice și la legătura cu ceilalți când lipsa de strategie a autorităților locale înseamnă să te confrunți, în primul rând, cu „strada care a rămas mică” și cu lipsa trotuarelor.
Alexandra Berdan observă că „rețeaua de străzi s-a dezvoltat fără niște planuri foarte clare, iar acolo unde nu există trotuare, nu există spații publice, care să lege, să creeze mini-nuclee, să dea oportunitatea unei vieți comunitare să se dezvolte”.
Ca să se simtă acasă, e nevoie și ca oamenii „să aibă motive să rămână în sat. Asta scade traficul, scade frustrarea și crește calitatea vieții”, crede arhitecta.
O soluție ar fi poate ca autoritățile să stimuleze afacerile locale: „poate prin scutiri de taxe pe o perioadă determinată pentru cei care creează în sat funcțiuni ce reduc drumurile în oraș” și îi fac pe oameni să nu mai perceapă domiciliul ca pe un loc în care doar te retragi la final de zi.
Urbanismul „de parcelă”
Deși suburbanizarea accelerată nu se întâmplă doar la Iași, „ce ar fi tipic pentru zona noastră este lipsa de viziune”, remarcă Alexandru Ungureanu, arhitect și urbanist absolvent de mobilitate urbană.
Peste tot în țară, „terenurile agricole din jurul orașelor au suferit această dezvoltare bruscă și, în general, neplanificată. Dintr-unul, două, trei rânduri de porumb s-a făcut un loc de casă.” Astfel, ajungem întâi să construim și abia ulterior să „vedem cum reușim să mai rezolvăm și infrastructura, drumurile, rețelele de utilități”.
Parcelarea este privită doar ca o operațiune cadastrală, deși are un impact direct și substanțial în felul în care se dezvoltă localitatea. Lucrurile ar sta altfel dacă autoritățile ar implica urbaniștii în acest proces, dar legea nu îi obligă.
Multe dintre comunele din jurul Iașului au o configurare ineficientă: parcelele au latura lungă dispusă la stradă, iar asta generează lungimi mari ale rețelelor edilitare.
„Când 50 de metri de rețea sau de drum aflate în dreptul unei parcele așezate prost deservesc un singur cetățean, infrastructura ajunge să aibă costuri foarte mari cu beneficii pentru foarte puțini oameni.”
Regulamentul de urbanism prevede ca parcela să aibă latura scurtă la stradă, tocmai din rațiuni de eficiență a costurilor de dezvoltare edilitară, „dar, de multe ori, este aproape imposibil” de pus în practică.
În urma unor astfel de parcelări, drumul rămâne îngust, pentru că atunci când un teren are latura lungă la stradă, „orice metru pe care l-ai lua din acea proprietate fie face ca locuința să fie construită aproape în drum, fie face aproape neconstruibil terenul”.
În Rediu și Valea Lupului, sunt foarte multe terenuri în situația asta, sunt neconstruibile. Adică rămân case de 3-4 metri lățime, ceea ce e absurd.”
Mai mult, un drum îngust nu-și mai poate permite și trotuare, iar asta întărește dependența de automobil și formează un cerc vicios.
„Am observat că de multe ori primăriile găsesc ca singură rezolvare pentru aceste situații transformarea străzilor în sens unic. Ceea ce într-adevăr, s-ar putea ca acum să fie singura soluție pe care o pot aplica simplu, fără exproprieri, fără a pune niște proprietari în dificultate. Dar asta se traduce în niște lungimi de deplasare mai mari și implicit preferință pentru deplasarea cu mașina.” — Alexandru Ungureanu
Lucian Cocea-Lionescu, arhitect la studioul aPunct, de asemenea spune că „urbanismul de parcelă” împiedică, de fapt, șansele unei viziuni de ansamblu pentru evoluția unei comune.
„Într-o situație ideală, ar trebui ca autoritățile, companiile de utilități, dezvoltatorii sau proprietarii de parcele să se așeze la masă și să se întrebe: cum pot să ofer o calitate a vieții cât mai bună?
E o chestiune de viziune, dacă autoritățile văd că o zonă se dezvoltă și vor să aibă un impact asupra modului în care se întâmplă asta.”
Dezvoltarea prin PUZ-uri
Am discutat pe larg cu Alexandru Ungureanu despre instrumentele urbanistice și felul în care ajung să fie folosite în zonele periurbane.
Lucrând cu planuri urbanistice ale comunelor din alte regiuni ale țării, el a remarcat că PUG-urile de acolo „ofereau și o viziune”, în timp ce în zona noastră, „PUG-urile tind să reacționeze la problemele existente și încearcă să le rezolve fără să propună o direcție nouă de dezvoltare”.
Planul Urbanistic General (PUG) este un instrument urbanistic strategic care stabilește direcția de dezvoltare a unei localități pe termen mediu și lung și descrie modul de amenajare a localității, asigurându-se că dezvoltarea este coerentă și servește nevoilor locuitorilor.
Municipiul Iași, de exemplu, se ghidează în continuare după un PUG din 1999, lucru care explică inerția urbanistică deja de notorietate și girează haosul imobiliar.
Comunele din periurban stau ceva mai bine — cu PUG-uri actualizate recent sau în curs de actualizare, însă ritmul rapid de dezvoltare a localităților face ca aceste planuri de termen lung să devină depășite.
Așa se ajunge în situația descrisă de Ungureanu, ca PUG-urile — care ar trebui actualizate la fiecare 10 ani — să fie reacționare sau incomplete, iar între timp, fața localităților să fie modelată nu de autorități, ci de cei care vor să construiască, prin PUZ-uri cărora le lipsește privirea de ansamblu.
Planul Urbanistic Zonal (PUZ) detaliază prevederile PUG-ului pentru o zonă mai restrânsă, propune organizarea stradală și definește indicatori urbanistici esențiali, precum POT (procentul de ocupare al terenului), CUT (coeficientul de utilizare al terenului), înălțimea maximă admisă.
Dar zona poate fi și o parcelă de 1.000 metri pătrați, mi-a explicat Răzvan Nica, iar „asta e o contradicție în termeni”, pentru că „nu poți face un proiect de urbanism pe o bucățică de stradă”.
Așa ajungem la o dezvoltare pe enclave, în care nu de puține ori apar studii de urbanism făcute pe o singură parcelă, lucru care favorizează dezvoltarea fără cap și coadă.
Pentru că un PUZ discreționar sau simplist care primește aprobare creează un precedent pentru următoarele.
Astfel, deși în teorie PUZ-ul este un instrument mai agil de regenerare urbană, în practică ajunge să fie folosit adesea ca proiect de derogare — astfel apar blocurile între case sau cartiere de mii de apartamente legate de oraș printr-un drum cu o singură bandă.
„Întinzi limitele constant. Să poți face mai mult decât îți permite legea. Scurt și direct. Nu PUZ-ul în sine e un lucru rău, ci faptul că a ajuns să se uziteze atât de mult încât a devenit în detrimentul locuirii”. — Lucian Cocea-Lionescu
Viața din mașină
Cocea-Lionescu este și activist pe probleme de mobilitate urbană și insistă pe felul în care acest lanț al slăbiciunilor de planificare conduce prea des în periurban la dependența de mașina proprie.
„Nu e dezvoltată pur și simplu zona asta de transport pietonal, nu există o siguranță a pietonului. Oamenii ies din casă, urcă în mașină și de acolo ies din curte. Ei nu prea au cum iasă din curte decât în mașină, e cea mai sigură modalitate de a se deplasa.”
Din experiența de membru APTA (Alianța pentru Promovarea Transportului Alternativ Iași), el a observat că mulți oameni percep mobilitatea urbană strict ca pe modul în care se pot deplasa cel mai ușor din A în B cu automobilul.
Acolo unde drumurile nu se mai pot lăți și oamenii sunt nevoiți să ajungă în oraș cu mașina, ar fi nevoie cel puțin de zone Park&Ride la intrarea în orașe, „din care transportul public să funcționeze ceas. Altfel nu ai cum să-i dai pe oameni jos din mașină, pentru că e o chestie de comoditate și nu ai cum să bați comoditatea.”
La Iași, se discută recurent despre Park&Ride la marginea orașului de aproape zece ani, însă nu avem încă nicio astfel de parcare construită. Deși proiectul tehnic pentru parcarea din CUG este gata, implementarea nu are un orizont clar. În Planul de Mobilitate Urbană Durabilă din 2017, astfel de parcări erau propuse și pentru zone precum Valea Lupului, capăt Canta, Dacia și Dancu, dar și lângă gările din Ciurea sau Holboca.
Este un cerc vicios: dependența de mașină apare și pentru că, în numeroase zone din comunele periurbane, dotările de proximitate (o farmacie, un magazin alimentar, un parc) lipsesc sau sunt insuficiente. Pentru a-și asigura necesitățile, oamenii se deplasează cu mașina atât în comună, cât și spre oraș.
Un „urbanism centrat pe om”, nu pe mașină, ar însemna ca aceste nevoi să fie anticipate, astfel încât să nu fie nevoiți să se deplaseze cu mașina.
Cine poartă responsabilitatea spațiului public?
Toți cei patru arhitecți cu care am vorbit au subliniat deficitul de spații publice în suburbiile de lângă Iași. Când încerci să înțelegi modul în care s-au dezvoltat aceste comune, observi cum lipsa spațiilor utilitare sau de socializare devine și cauză, și efect pentru felul în care se trăiește la suburbie.
Cum reparăm asta și cine ar trebui să o facă? Este o responsabilitate împărțită, mi-a explicat Alexandru Ungureanu.
„Dacă documentațiile noastre de urbanism nu ar fi reacționare, ci vizionare, ar putea prevedea în anumite zone niște spații publice”. Autoritățile ar trebui să ia în calcul astfel de dotări așa încât să se construiască odată cu extinderea anumitor zone.
Retroactiv, astfel de dotări se pot realiza doar acolo unde mai există terenuri libere. „Localitățile mai dezvoltate, când fac PUG-urile, rezervă anumite terenuri pentru genul ăsta de dezvoltări. Cred că am văzut în PUG-ul comunei Miroslava câteva zone de genul acesta și atât.”
Iar unde nu sunt rezervate, Primăria are și varianta de a cumpăra terenuri private, așa cum s-a întâmplat la Valea Lupului, unde autoritățile au luat câteva terenuri pentru școală și grădiniță.
Ungureanu crede că achiziția de terenuri private e o practică care va ajunge să fie folosită tot mai des de primării, pentru că „nu au cum altfel”.
Parteneriatul public-privat ar putea fi o variantă optimă pentru dezvoltarea spațiilor de utilitate publică, însă „deși se poate face, încă este neclar cine, cu ce bani vine și pentru ce”.
În ce-i privește pe dezvoltatori, arhitectul crede că ar fi de bun augur ca proiectelor de dezvoltare majoră să li se impună astfel de spații.
„Vrei să construiești un cartier de blocuri: foarte bine, te încurajăm. Dar când te învecinezi cu restul comunității, ar trebui să ai și niște spații publice sau cu deschidere către public. Să prevezi un spațiu comercial care la un moment dat poate deveni o creșă, un cabinet stomatologic, orice este un plus pentru comunitate. Ar trebui, din punctul meu de vedere, ca orice dezvoltare de peste 50-100 de apartamente să aibă o dotare de acest tip.”
În lipsa unei obligații legale, decizia de a insera în proiect și un parc sau un spațiu comercial rămâne la arhitect sau la urbanistul care elaborează documentația.
Ungureanu menționează că a avut proiecte în alte județe în care primăriile reușesc să dicteze direcția de dezvoltare: „voi vreți să construiți aici ce vreți să construiți, dar noi în zona asta n-avem o creșă sau un cabinet medical.”
Unele primării fac inclusiv conexiunea între diverși investitori cu interese comune.
„E win-win pentru toată lumea, inclusiv pentru primării, ca oamenii din zonă să aibă aproape o grădiniță și să nu se mai deplaseze jumătate de oră cu mașina.”
Lucian Cocea-Lionescu crede și că legile ar putea să prioritizeze mai mult calitatea vieții urbane.
„În România, avem o legislație mult mai dezvoltată în ce privește locuirea - de exemplu, ce suprafață ar trebui să aibă fiecare cameră. Dar când am ieșit din locuința noastră, viața urbană nu mai e. (...) Stăm mai prost pe ce ține de urbanism.”
Ce ar trebui să pretindem de la autorități
Să îndreptăm ceea ce nu a fost gândit bine din timp poate pare imposibil, dar putem să punem presiune pe autorități să respecte legislația, care există și ar trebui să lucreze în interesul oamenilor.
Alexandru Ungureanu mi-a explicat că, din 2024, există un nou normativ de proiectare a drumurilor, care stabilește foarte clar cum ar trebui să arate profilul de stradă, standardizează lățimea benzilor de circulație și a trotuarelor și inclusiv introduce obligativitatea pistelor de biciclete.
Asta înseamnă că orice proiect de urbanism, pentru a primi avizele de la Comisia de Circulație, trebuie să aplice aceste normative, chiar dacă în unele cazuri asta înseamnă că parcelele vor ceda din suprafața construibilă.
Pe lângă asta, ar fi de mare ajutor ca planurile urbanistice locale să ofere standarde pentru configurarea accesului pe proprietate, astfel încât „toată lumea să-și rezolve la fel accesul, la o anumită înălțime față de cota drumului”.
Ungureanu amintește de o problemă apărută recent la construcția trotuarelor pe Șoseaua Rediu. În funcție de cum și-a configurat fiecare proprietar rampa de intrare în curte, „unii mai jos, alții mai sus”, au apărut problemele și trotuarul nu a putut fi adaptat.
Astfel de probleme nu sunt un drob de sare, ci pot fi verificate de Serviciul de Control Urbanism, ce aparține în unele localități de Poliția Locală. „Autoritatea locală are toate pârghiile să controleze și să sancționeze genul acesta de intervenții în afara proprietății.”
Ca să avem drumuri mai largi, cu trotuare și vizibilitate bună în intersecții, ar trebui să privim și spre felul în care se autorizează împrejmuirea proprietăților.
Să-i obligi să-și mute gardul pe cei care au mușcat din drumul public este o decizie greu de digerat, deși sănătoasă pe termen lung. Dar, pe viitor, „primăriile ar putea să condiționeze emiterea unei autorizații de construire de orice fel de amplasarea corectă a împrejmuirii. De multe ori urbanismul vine cu măsuri nepopulare, care în 90% din cazuri sunt ulterior acceptate.”
Dar cum pot, efectiv, locuitorii să schimbe mersul urbanismului la ei în comună?
Dialogând cu consilierii locali, subliniază Ungureanu. „Consilierii sunt o resursă importantă pe care nimeni nu o vede și nu o folosește”. Oricine poate să apeleze la consilierii locali pentru a corecta lucrurile care nu merg bine.
„Este cea mai puțin exploatată variantă de lucru a cetățenilor”, iar consilierii locali au responsabilitatea și pârghiile necesare pentru a actualiza sau corecta PUG-urile.
Puțini oameni știu că un astfel de plan urbanistic poate fi modificat oricând, dacă este necesar. „Pentru Primărie e foarte ușor sa îți spună: la următorul PUG, adică peste 10 ani, o să corectăm asta. E simplu așa.” De fapt, planul de urbanism poate fi verificat și completat în orice punct, fără să treacă timpul și să fie uitate nevoile.
Și nu în ultimul rând, ar trebui să le cerem autorităților să coopereze.
„Deși toți funcționăm împreună — și în municipiu și în periurban — fiecare UAT își face planurile lui, viziunea lui, independent de ce se întâmplă în jur. Strategia asta nealiniată celor din zonă este dăunătoare. (...)
Există Asociația Metropolitană de Transport Public care încearcă să corecteze ceva, dar mi se pare că încă nu este un cadru legal clar stabilit prin care comunele trebuie să colaboreze între ele în felul ăsta. Mi se pare foarte interesant ce încearcă autorii Masterplanului Metropolitan să facă, forțează comunicarea asta între comune și municipiu.
În fapt cred că asta lipsește. Nu fiecare localitate cu PUG-ul lui, cu planul lui de mobilitate. Nu cred că o să reușim să le rezolvăm așa individual.” — Alexandru Ungureanu
Și ce ar trebui să vină de la firul ierbii
Cei care locuiesc în periurban sau plănuiesc să se mute acolo ar putea să fie mai selectivi și mai exigenți atunci când cumpără o proprietate, crede Lucian Cocea-Lionescu.
„Când nimeni nu are pretenții de la nimic, dezvoltatorul poate să facă orice pentru că se vinde orice.” În felul ăsta, nu ne putem aștepta la o calitate mai bună a locuirii pe termen lung.
Cocea-Lionescu crede că oamenii trebuie să fie dispuși să renunțe la anumite niveluri de confort, precum parcarea mașinii pe stradă, pentru a face loc unui trai mai bun în comunitate.
Proprietarii de terenuri parcelate deficitar sunt încurajați de Alexandru Ungureanu să facă schimburi de terenuri, astfel încât bugetele locale pentru drumuri și rețelele de utilități să fie utilizate mai eficient. În acest fel, o zonă are și mai multe șanse să se dezvolte mai bine pe viitor.
Răzvan Nica atrage atenția și asupra felului în care individual decidem să participăm sau nu la viața comunitară.
„Să zicem că strada a rămas mică, pentru că nici administrația nu a avut grijă și e subdimensionată. Dar tu ce fel de gard ți-ai pus? Că dacă e gard opac de 2 metri înălțime spre stradă, asta înseamnă că tu de fapt te-ai dus acolo să te izolezi de tot ce te stresa în oraș. Dacă tu nu vezi ce se întâmplă în jurul tău, asta s-ar putea să-ți scadă calitatea vieții pe care ai fi putut să o ai. (...)
Printr-un dialog mai strâns între vecini, oamenii pot să organizeze intervenții la scară mică în cartierul lor, care cumulativ ajung să aibă un impact.”
Și Alexandra Berdan încurajează oamenii să ofere ei înșiși ceva spațiului public — să planteze arbori mai înalți la gard sau flori la poartă, astfel încât zonele să fie mai plăcut de străbătut pe jos, să te îmbie să ieși să-ți cunoști vecinii și să vezi locul în care stai cu alți ochi.
„O viață bună este foarte greu să o faci doar la tine în curte. Nu poți să exiști în afara lumii.”
Cu tot respectul, le place oamenilor sa nu respire noxe dar cei care locuiesc la periferie sunt foarte vinovati de poluare. Ei sunt nevoiti sa foloseasca zilnic masina pe distante mari.